11月23日晚，乌镇飘着小雨。一年一度的“世界互联网大会”如期而至，这个有着“中国互联网名片”之称的江南古镇，又迎来了不少“朝圣者”。往年都是互联网大佬攒局煮酒论英雄，这次坐到一起的，是中国汽车圈的大佬们。夜幕降临，由中国汽车工业协会、中国电工技术学会指导，桐乡市人民政府、寰球汽车传媒主办的2020互联网汽车乌镇夜话拉开序幕，在各大汽车集团、零部件公司、产业链企业身居高位的领导人们，纷纷打开了“话匣子”。“我是一个代表旧时代的老人。”在夜话开幕环节，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃率先表态，“做传统汽车的（人）惯性太大，（面临的）转变太大”。他感慨称，现在每一次和互联网企业以及里面的年轻人打一次交道，就觉得自己老了十岁，“时代正在把我抛弃，太快了”。全国政协委员、北京市政协经济委员会副主任徐和谊，也表达了他对传统车企如何打造全新互联网汽车的三点看法：首先要“锻长板”，提升产业链、供应链的现代化水平；其次要“补短板”，加速数字化转型，打造最适合消费者的产品；最后还要建立“芯片+平台+造车+新营销”的发展模式。
此外，虽然没有参与发言，但吉利控股集团董事长李书福也来到了夜话现场。围绕“重新定义互联网汽车”，大佬们探讨了不少汽车圈最为关注的问题：未来汽车日报（ID：auto-time）受邀全程参会，从夜话实录中精选摘编出以下内容，试图找出问题的答案。夜话全程，曾在上汽大众、上汽通用等“汽车大厂”领兵作战了二十余年的华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊，都拿着小本子认真做笔记、圈重点。这位亲历了互联网造车第一波高潮的“60后汽车人”，离开乐视汽车后，毅然继续摸索互联网造车路。第一场圆桌会议探讨的问题是：站到舞台中央的“新势力”，究竟“新”在哪里？
“整个汽车行业要发生颠覆性的改变和重构。”丁磊说，过去汽车企业是单一地从供应链到交付，现在则是多维度的，“过去客户体验的是你的价值，现在客户完全希望像用手机一样，用你的车”。他不认为车企在传统产业上进行改变就能适应这个时代。“传统产业需要保持，但你在其它维度一定要赶上。”随后，丁磊更是断言：“我认为今后没有非互联网汽车，都是互联网汽车，传统汽车将不复存在，都是互联网汽车。”在他看来，这个过程中会有大量优秀企业走向上市，“不仅仅是3家，今后可能会有30家这样的企业。有的是初创公司，有的是从传统车企脱胎换骨转变成的互联网企业。”这位传统汽车老兵，鼓励在座的其他人“打败上一个自己”。“我们太有经验了，”丁磊说，“很多东西时过境迁了，过去对的可能不对了，要摆脱自己的惯性。”而在科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰看来，新势力的“新”首先体现在它们更关注全面的用户体验，“开始把原来的客户向用户的角色转变，把车和用户的全生命周期捆绑”。刘俊峰提到，如今手机里有数不清的应用，但是车内有100个就算很多了，这100个怎么能对用户有价值，又能表现出差异和个性化，是研发的重点。“很多AI技术和一些OS以及云平台技术，都是为了冰山上层的‘角’来服务、支撑的。”零跑科技联合创始人、总裁吴保军则形象地表示，现在的新势力和它们争抢的方向有点像电影《头号玩家》的情节，“如果有一个人先回答出了问题，其他人就从这个游戏中退出”。但不管竞争有多么激烈，或者未来只有三家存活，也并不代表现在的三家就是未来的三家，“每个人，每个新的企业，都会有新的机会”。和尹同跃一样，面对行业新浪潮的到来，传统汽车人多多少少都感觉到了某种“危机感”。因此，第二场圆桌的主题变得很应景：传统车企想造“新汽车”，究竟难在哪里？
作为此次参会的合资车企代表，现代汽车集团(中国)副总裁、东风悦达起亚总经理李峰坦言来到乌镇后有“高原反应”，在互联网定义汽车的大潮下，“尽管传统（汽车）人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，李峰说，“我们需要革命”。在李峰看来，传统车企要创新，内部管理就要启用全新的互联网企业模式，请不请高管无所谓，重要的是要请产品经理，充分挖掘用户体验。
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理俞经民认为，智能化的互联网产品未来将成为车企的核心和硬实力，另外还要有互联网营销服务体系，“线上线下的融合，本质就是to C，不to C就要革命”。紧跟潮流、欣然接受“胖头俞（鱼）”人设的俞经民，总结了新势力的三大标签：“第一互联网，第二新模式，第三个人强IP。现在都是互联网营销，用户首先看人，人对了，东西就爱了，服务就接受了。”北汽新能源副总经理、ARCFOX BU总裁于立国，回忆起当初搬进“诺基亚大厦”工作时的感受，“脚下踩着诺基亚的‘尸体’，感觉身上凉嗖嗖的”。为了不被淘汰，于立国表示极狐ARCFOX正在积极学习蔚来的用户运营打法，“李斌做的非常好，我很喜欢。我也要求自己无论多忙，都坚持每周末参加一场用户活动。”
于立国认为，传统车企有好有坏，新势力同样如此，“新老势力不重要，重要的还是做对了什么事情，以及你为用户带来了什么样的价值”。“特斯拉是从0开始，但如今出手即锋芒，这代表了什么？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼，将特斯拉和蔚来、理想和小鹏的成本数据放在一起做了比较，发现特斯拉在全流通成本、管理成本、单车流通成本上的表现，都好于其它三家新势力。张砼表示，在汽车流通环节，“造车新势力”已经开始直营了，传统车企如何借鉴经验，在前者的肩膀上走出自己独特的模式，是未来改变的重点。前有特斯拉成为全球市值最高的汽车公司，后有登陆美股的新造车“三兄弟”股价不断飙高，新势力在资本市场的表现超过了绝大多数传统车企。
这也成为“乌镇夜话”的关键讨论点之一：互联网汽车的价值标杆是什么？“造车新势力”的市值如此之高，背后的逻辑是什么？爱驰汽车联合创始人兼总裁付强认为，直面客户是新势力最大的特点。“原来汽车行业是在大制造基础上产生工业内容，现在已经向智能化的电子产品转型，”付强表示，新造车企业把数字化不仅仅贯穿到企业的产品上，还用到了与消费者互动的模式中，因此，外界对其的价值判断也和传统车企不一样。知名互联网学者刘兴亮则表示，用户总是喜新厌旧的，“（投资）和人一样，比起培养小孩，把老人改造过来（要难得多），所以（资本市场）对于新势力有更多的希望”。
有着20余年汽车行业从业经历的佐誉资本创始合伙人柳东雳，从新势力车企的用户群体展开，“特斯拉上市的时候是环保人士和潮流人士（主要在）买的，代表一种形象。但（如今的）新能源车不仅仅是环保，还逐渐引入了智能网联的概念，其实最关键的还是体验”，现在新造车上已经普及的软件功能，在传统汽车上几乎看不见。此外，柳东雳还提到，当汽车逐渐智能化以后，车企的盈利点也发生了变化，特斯拉的软件和服务已经可以列入估值综合考虑，这部分的毛利非常高。聊到新势力估值问题，蔚来资本管理合伙人余宁坦言自己“坐在这里很紧张”。在他看来，目前新造车企业的估值飙升，和行业“领头羊”特斯拉的涨幅紧密相关。“股市反映的是未来的价值，说明很多投资者看好它（新造车）的未来。”余宁认为，长期看新势力的股价还能涨，因为市场没有将新造车企业放进车企里面评估，而是作为一种智能终端来看其价值，“从总的市值来讲，苹果目前是20000亿美元，新能源汽车‘领头羊’特斯拉是4000亿美元，之后（特斯拉）从4000亿美元到20000亿美元也是可以想象的，在中长期讲还有上升的空间”。
提升用户体验，几乎已经成为拥抱行业变革者的共识。那么问题来了，互联网汽车，究竟如何提升用户体验？百度智能驾驶事业群常务副总尚国斌认为，智能车机和智能驾舱系统未来是标配，“你没有的话，（车）可能卖不出去”。而智能驾驶的整个系统，将成为未来竞争的一个制胜点，当50%-70%的用户愿意为两、三万元（人民币）的软件付费，行业就会迎来转折。
联动云出行集团CTO沈剑表示，当下最迫切的问题是在用户端和产品端的创新，“如今很多车载功能用户听起来很嗨，但实际根本不怎么用，更不会付费”。数策总经理张椿琳也提到，现在汽车的用户体验远远没达到真正的智能，“不管是一块大屏，还是语音交互，体验都不够好”。在他看来，现在智能汽车的体验，“还像是诺基亚在做智能手机”。就传统汽车为什么做不好服务一点，合众汽车首席营销官周江分享了自己的看法。“传统车企很多还没有‘走下神坛’，还是端着。有多少传统车企CEO放下了身段，真正跟客户做朋友？少之又少。”在他看来，车企要做to C，思想就得改变，喊口号很简单，但是要落实到行动中去。在周江眼中，未来的用户体验很简单，汽车移动端的体验要做到和手机端体验一样“顺滑”，“什么时候能达到手机的状态，互联网汽车的春天才算真的到来了，才算真正实现从传统移动工具到互联网汽车的转型”。
