曾经花费近90万元购买的特斯拉Model S，如今标价30万元也卖不出去。
这令特斯拉车主孙哲倍感幻灭。想当初，连试驾都没有试，孙哲便花了“重金”预定，如此有“魔力”的品牌，如今怎会沦落至此？那是一个无心插柳柳成荫的故事。2013年，孙哲陪一位专程从外地赶来北京的朋友去特斯拉门店看车，结果自己却与特斯拉结缘，从此无法自拔。当时，在位于侨福芳草地的特斯拉展厅里，他只看到了一台车架子，和一辆无法开出门的样车。即便如此，他还是当场支付了50万元定金，一口气预订了两辆Model S。7年过去了，当初对Model S的新鲜感早已淡去，身边同是特斯拉早期车主们的“新玩具”也换了一茬又一茬。面对众多新选择，孙哲也计划将其卖掉，却没想到二手特斯拉如此廉价。即便如此，在中国汽车流通协会发布的8月汽车保值率报告中，特斯拉Model X 75D和Model S 75D仍以67.3%和54.8%的保值率包揽排行榜冠亚军，其他车型的残值率更是普遍不高。一个残酷的事实浮出水面。在二手车市场里，因为保值率低，新能源汽车几乎“人见人嫌”。而当年那些敢于吃螃蟹的人，也纷纷陷入新的困境。作为较早一批新能源车主，2016年，李飞成为新能源汽车大军里的一员。
在他的记忆中，当时市面上可供选择的车型并不多，最终李飞选择了一款当时新上市的北汽新能源EV160，续航里程为160公里，“北汽新能源EV160轻快版的售价是17.78万元，国家补贴4.5万、北京地方补贴4.5万，最终落地价大概为8.7万元左右”。在李飞看来，当时最打动自己的，是新能源车的用车成本远低于燃油车。“买车就是为了平时上下班用，周末偶尔也能去北京郊外玩，2017年使用的频率比较高，一共跑了2万多公里，充电费四千左右、保险一千多、高速费/洗车等费用不足一千，算下来使用成本比燃油车便宜不少。”不过他未曾想到的是，电动车给予车主的所有馈赠，早已在暗中标好了价码。直到今年，李飞感觉自己对这台车是“彻底爱不起来了”。“新能源车的电池有衰减问题，如今这台车的续航里程已衰减到100公里左右，平时上下班够用，但不敢再跑长途了。并且车子的小毛病越来越多，刹车响应变慢、夏天开空调时的噪音也比以前大。”如今市面上出现越来越多高续航、高智能的新能源车，李飞动了换车的心思，他比较看好特斯拉Model 3、小鹏P7和比亚迪汉。但在二手车市场的种种遭遇，让他的换车之路频频受阻。有二手车商对李飞的车进行评估后，最终只给出1.8万的回收价。之后李飞又找到多家二车车商，但所有的报价都未能突破2万元。电池续航短、车型老旧、二手车市场对这种车没有需求...这几乎是所有二手车商们的回答，但4年近7万元的亏损让李飞觉得无法接受。他不得不说服自己放弃二手车市场，“以后买新车的时候二手车置换或者找机会开回老家，几千块钱卖给家人当送个人情吧。”他苦笑道。
与李飞相比，近几年购买新能源车的消费者要幸福得多。几个月前，家里已有一辆宝马5系的张震购买了一辆蔚来ES8。从2017年10月开始，他就开始排队新能源指标，终于在2020年2月等到这个难得的机会。根据张震回忆，当时北京发放完新能源指标后，好多经销商都举办了“到店凭新能源指标试驾送礼物”的活动，蔚来就是其中一家。抱着“去试试也没有损失”的心态，张震走入蔚来体验中心。“刚开始对这个品牌不是很认可，家里更倾向于买特斯拉或者比亚迪等传统品牌，但试驾完感觉这台车的科技感超出了我的预期，研究之后，最终选择了蔚来ES8。”张震总结，“科技感强，车内软件可以像手机一样升级、换电服务这两个因素最吸引我。”至今，张震还很享受“整车OTA”给他带来的新鲜感。关于新能源车电池衰减的通病，现阶段他并未感到困扰。“电池是租的不是我的，我随时可以去更换电池，所以不用面对电池衰减问题。并且蔚来还有官方二手车服务，以后要卖的话也会方便一些。”在二线城市，同样有一批人在拥抱新能源，不过这种拥抱方式略显“迫不得已”。张强是一名网约车司机，一个保温杯、一部手机、一辆欧拉iQ是他全部的办公用品，“跑滴滴已经一年半了，活多的时候一天能赚两三百元，活少的时候也能挣一百多。”张强表示，平均每个月收入6000多元，这个工资水平对于他所在的二线城市来讲，已经处于中上等。
张强选择新能源车更像是无奈之举。“当地规定网约车的准入排量需要不低于1.8L或1.6T，市面上这种车型价格普遍都在15万元以上，而新能源车的门槛则要低一些，轴距大于2650mm即可，再加上当时还有新能源补贴，购买这辆欧拉iQ和办理营运证只花了12万。”不仅如此，这辆车后续的使用费用也比燃油车要低不少。根据张强介绍，这辆欧拉iQ的续航水平为400公里，在当地城市开一天基本没有压力。“每天都充一次电，从20%的电量到充满，如果用家用充电桩只需要十几元，公共充电桩比较贵，充同样的电量需要三四十块钱，但都比燃油车加油便宜。”由于注册门槛低、充电便宜，当地很多网约车司机选择买新能源车拉活。不过，电池衰减问题同样困扰着张强，“就像手机电池一样，新能源车电池的续航会随着时间而衰减，在质保期内，电池衰减不超过20%属于正常现象，如果超过20%，厂家会免费更换电池。但过了质保期后，厂家就不再对电池负责了，我咨询过长城经销商，更换一套电池组大约需要7万元，快赶上这台车的价格了。”瓜子二手车评估师王中磊同样认为，电池衰减是影响新能源二手车交易的一大因素，“如果你用车周期内换一次电池，那就是两辆车的钱了”。“我查过，现在新能源车的保值率很低，使用两年后价格甚至会直接‘腰斩’，不过我可以连运营证和车辆一起转让出去，这样比卖二手车要划算。”这也成为新能源车能够在二线城市野蛮生长的原因之一。李飞和张强的遭遇并非个案，新能源车型在二手车市场普遍遇冷。
最近，二手车在线拍卖平台天天拍车发布的《新能源二手车数据报告》（以下简称《报告》）显示，与燃油车相比，新能源车的置换周期更短，63％的新能源车开不满5万公里就被车主卖出。《报告》显示，13%的新能源汽车开不到1万公里就被卖出，此外，1万-3万公里、3万-5万公里、5万-8万公里及8万公里以上的新能源二手车成交占比分别为29%、21%、18%和19%。再细化一个区间，开满8万公里被置换的燃油车占比达51%，而新能源汽车仅占19%。并且新能源车的“掉价”速度更快。瓜子二手车评估员王杰向未来汽车日报（ID：auto-time）描述了自己的收车过程，真实反映了新能源二手车惊人的贬值率。
“今年收了一辆众泰E200，一共跑了1.8万公里，只外观有剐蹭，当初车主大约花6万元购入，如今2.6万就能回收。”不到2万公里，贬值率居然高达56.7%。并且，王杰透露，现在评估新能源二手车要根据保有量和认知度来决定，但这两项因素在中低端车型中都不够高，所以不同品牌之间没有太大差别，“比亚迪、北汽新能源、众泰等中低端品牌的保值率都差不多，成交价还得根据车况来决定。就算众泰的车续航再长、科技感再强，消费者不认可也没有用。”这些低端新能源二手车的潜在买家大多数是为了“占指标”而买车，如果是自己开，“买新能源二手车没有意义，虽然便宜，但小毛病多、续航不稳定，不如买新车。”王杰表示。高端新能源车的保值率则要略高一些。“客户2019年70多万购买的特斯拉Model X 75D，后保险杠受到了撞击，今年47万就收了过来，如果没有外伤，最高报价也就53万左右；从天津收的蔚来ES6原价选配完为38万，2019年上的牌照，今年我开出的回收价格为21万。”根据王杰透露，特斯拉使用一年的保值率接近80%，蔚来相对低一些。近年来随着保有量和品牌认知度的不断提升，特斯拉的保值率也水涨船高。“大街上跑得多、技术成熟，这些因素直接左右着消费者的购买热情。”王杰表示。蔚来虽然保值率不如特斯拉，但售后政策也支撑着蔚来维持相对较高的保值率。“蔚来的售后服务可以随着二手车一起过户到下一个用户手里，所以容易接受新事物的消费者对蔚来的二手车也比较认可。”
此外，未来汽车日报（ID：auto-time）也探访过花乡二手车交易市场，这片属于二手车的王国并没能给新能源二手车一席之地。硕大的市场只有一家车商在卖蔚来、特斯拉、奥迪e-tron等准新车。一家二手车经销商对未来汽车日报解释，“燃油二手车要比新能源二手车卖得好，店面场地有限，出于利润考虑，现阶段贩卖的二手车依然以燃油车为主。”不过，“如果想买的话，店内也有潜在货源，消费者可以先提需求，然后我们去收”。“新能源车市场变化太快，我们基本不收新能源车”，多位瓜子二手车员工向未来汽车日报坦言。在瓜子二手车和优信二手车App平台上，选择北京地区，分别搜索纯电动、蔚来、特斯拉等关键词，均显示“暂未找到相关车源”。同样的情况也出现在上海、广州等城市。
“即便消费者真的要买新能源车，由于购置税减免政策及新能源牌照指标紧缺等原因，消费者更愿意买新车而不是二手车。两年以来我只接待过一位买特斯拉二手车的顾客。”王中磊感叹道。另一位瓜子员工李良也深有同感，“这种车价格波动比较大，除非卖给有刚需的人，比如新能源指标快过期的买家或网约车司机，其他情况能卖出去的很少，近一年来我就接待过一位网约车司机”。
“近年来，每隔1-2年新款电动汽车的综合性价比都会明显高于旧款，这导致旧款车型快速贬值，三年后成交价多数都达不到一半。”广东省二手车商联谊会主席何启明此前曾公开表示。王中磊告诉未来汽车日报，“对于车主而言，新能源车贬值太快，因为预期高，车主就舍不得卖。对于二手车商而言，相比燃油车，新能源车的收车价格和售卖价格相差不大，比如特斯拉Model 3也就差几千、最高一万元，二手车商卖新能源车根本不赚钱。”除了价格波动大、贬值速度快、二手车商无利可图之外，缺乏一套标准化评估体系，也是制约二手新能源车流通的一个重要原因。王中磊介绍，传统燃油车的二手车鉴定评估是按照《二手车鉴定评估技术规范》来执行的，根据里程数、车况与维修保养记录结合起来科学提供市场价格。但新能源二手车没有相关标准，因为新能源车的三电系统等零部件，不能按照同样的办法去估值，比如电池检测成本较高且没有形成合理的电池回收价格标准。“我们评估二手新能源车还是简单参考燃油车标准，按照行驶里程、年限、车况等评估。”王杰笑着将这种形式称为“瞎收瞎卖”，“什么型号电池衰减高，什么型号电池衰减低我们也不懂”。悟空出行创始人胡显河总结认为，“新能源二手车市场还没有形成规模，还有待发展，核心原因是新能源车残值没有评估标准、市场不认可残值。由于电池的性能和价值随着时间推移而快速下滑，有些新能源车残值趋近于‘卖铁’。”不过，李良告诉未来汽车日报，随着蔚来、特斯拉等品牌认知度和销量逐渐走高，“二手车同行慢慢开始‘玩’这种车子，愿意尝试收、售新能源车了”。另外，诸多汽车厂商推出了针对新能源二手车的回收政策，“这些都有利于新能源二手车市场的发展”。正如李良所言，新能源车企们正在打响一场“新能源二手车保值攻坚战”。
早在2019年，蔚来汽车总裁秦力洪就曾透露，蔚来将推出官方二手车认证平台，他还保证，“蔚来二手车的残值，至少要相当于同级别豪华燃油车的水平，如果达不到，蔚来将出钱‘兜底’。”但是，对于蔚来而言，阔气“兜底”并非长久之计。于是，今年9月，蔚来推出BaaS车电分离模式的电池租赁服务，其“买车可以不买电池，电池只是租用”的方式在某种程度上有效解决了电动车保值率不高的问题。秦力洪认为，这将使得蔚来⼆⼿车价值很快与其他品牌拉开距离。
众所周知，作为占据电动车车辆购置成本30%到40%左右的核心部件，后期换电池成本居高不下、损耗较大、电池包贬值速度快等都是导致电动车保值率低的重要原因。业内人士表示，在法规和物理层面实现车电分离，将促进整车保值率进一步提升。据秦力洪透露，在蔚来的官方二手车平台上线后，数据显示，其中两年左右的二手车保值率约为70%，和同价位的奥迪燃油车几乎一样。其他玩家则推出各种花样玩法。今年1月，威马汽车上线了名为“威马直购”的新零售模式，承诺通过官方新能源二手车回购体系，保证用户裸车两年最高6折的官方保值回购权益。目前小鹏汽车尚未有相关计划，不过在2019年，针对G3 2019款车型，小鹏汽车推出了二手车回购和置换计划，如三年按60%折价回购等。8月，吉利汽车旗下的纯电动品牌几何在推出第二款车型几何C时，同步发布了“2年7折保值回购”的政策。区别于纯电动汽车，理想ONE因为使用增程式电机，在电池衰减方面拥有一些优势。一位理想汽车内部人士告诉未来汽车日报，因为理想ONE交付时间还比较短，“目前暂无针对二手车的（回购）方案”。
在很多车主眼中，即便新能源车的贬值率居高不下，官方推出的二手车回购计划仍然会影响自己的购买决策，“虽说价格肯定不高，但是起码能有个收购底价官方兜底。”一位业内人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），长远来看，新玩家们想要走得更加长远，就需要在新车销售、售后和用户忠诚度之间形成良性循环的生态链。官方认证的二手车流通平台如何让忠实用户享受高残值的红利已经迫在眉睫。但对于羽翼仍不丰满的新势力来说，“兜底”也意味着保有量、渠道、资本投入等重重压力。除了“兜底”，坚挺的价格也成为一种对用户权益的保障。当来势汹汹的特斯拉大打价格战，频繁降价之下，车辆保值率大受影响，不少老车主更是被贴上“韭菜“的标签。“新能源车的保值率就是个谜，根本没法考虑保值率，大多处于掉价状态。”王中磊分析，以特斯拉为例，2019年进口的特斯拉Model 3价格是43万元，如今国产版29万就能买到，不到一年，价格降了10多万元，“二手车的话会贬值更多”。关于价格战，早在2019年，蔚来汽车创始人李斌就曾表示，降价会对品牌、对消费者的忠诚度造成极大伤害，蔚来不会用降价的方式来促进汽车销量。在今年11月1日的沟通会上，理想汽车销售服务副总裁刘杰则强调，在调整价格和持续优化理想ONE不断提升价值之间，理想选择后者。“买电动车就不要考虑保值率”，在不少电动车论坛里，充斥着类似调侃和老车主们“苦口婆心”的劝解。放下调侃与自嘲，这场关乎二手新能源车保值率的攻坚战，依然任重而道远。
