在新能源汽车圈子里，行业数据主要分为两类：一类是北汽新能源数据，一类是第三方数据。

按照前者公布信息，EV早已经统一。特斯拉（TSLA）不过是外强中干，比亚迪（002594）只算旅行大巴供应商，加减乘除之后，整体销量就是没有北汽新能源高。

真要找到领先的起点，大约是2013年开始吧。那一年，圈儿里燃起两把火:一把烧着了比亚迪的充电桩，一把点燃了特斯拉的Model 3。

看别人着火，自己安然无恙，成为行业老大，总感觉胜之不武。

可翻看后者的数据，城头变幻大王旗已是常态，这三家厂商都当过“老大”。除了特斯拉，其他厂商都在借着A级车冲销量，像翻书一样轮流坐在行业头把交椅，让“电动车”这个听起来前卫、高端、上档次的代名词，总显得有些难上台面——当然，一切并不像北汽新能源说得那样，自己是武林盟主，眼前江湖一派太平。

所谓的言不符实，大概就是现在的模样吧，不过北汽人从来没这么想过。

“我说点儿吹牛的话，信不信由你：北汽明年底（2015年）超过Model S的产品将会推出。”或许连说这话的北汽集团董事长徐和谊自己都没想到，这个牛吹到现在，北汽新能源超过Model S的新车也没发布——也许按照北汽的统计方法，EU、EC、EX、LITE，旗下四大序列随便挑一款，都能超过特斯拉。

精神胜利法谁不会。

可是这样“赢”下去，有意思吗？又大又强的北汽新能源用全系不到16万元的中低端车型，以及“超高销量”，最终活在政府补贴的襁褓里笑看风云淡，应该高兴还是惭愧呢？也许都有，更大可能是都没有，因为没有必要。

“不以物喜，不以己悲”，类似断绝七情六欲的清高姿态，像极了几十年前的老旧国企，上下一心，口号成金，靠着浮在纸面上的数据和美好的故事，向上汇报荣誉，向下宣传思想，传递着伟大品牌的精神内核，一直到被竞争对手超越，走向资不抵债的万劫不复。

2200多年前，《吕氏春秋·自知》中曾经描述过这样的故事，叫做“掩耳盗铃”。

看到现在的北汽新能源，年纪稍长的人总会有似曾相识的感觉。

1988年春晚，姜昆和唐杰忠表演相声《电梯奇遇》。主人公跑到“相关主管部门”反应问题，最终被困在破旧的电梯中。围观职工无不笑语盈盈，讲出相同的话：“问题我都知道，就是不说”。

在那个时代，发现了问题，却不解决问题，大家维持默契，心照不宣。所有人躲在天下太平的假象下，直等那个倒霉蛋儿的出现，这样的办事机关确实存在过。只是30多年过去了，北汽仍然如此。

对公司全员而言，2017是个转折年：之前两年的销量目标都是翻翻，最终悉数达成目标；不过这一年17万辆的目标的确过高，最终销量突破10万辆的成绩绝对不算理想。

“北汽就是全面新能源化，这是我们的创新之路。燃油车不玩了，北汽没戏，或者戏也不大。”北汽集团晋级2018年《财富》世界500强时，徐和谊只提要求，不提路线，而且点到为止。

从此之后，再没有人提起销量下滑的事情，好像这不是严重问题。北汽新能源“平静”度过2018年：战略重心不变，管理团队不变，核心车型不变。只有目标销量从17万降到了15万。类似削足适履，总算完成了年初目标。

车还卖的出去，增速却没了。所有人都知道日子越来越不好过，不过所有人都在沉默。直到2019年2月1日公示，时任北汽蓝谷（600733.SH，北汽新能源母公司）董事、经理郑刚正式离职，总算有了集团层面的处理办法。

至于北汽新能源的问题是什么？是郑刚搞砸全局吗？下一步解决方案是什么？就很难说了。问题出现的第一时间没解决，也没有及时止损，亡羊补牢的必要性就没那么高了——因为羊都没了。

郑刚之后，马仿列走到台前，不过北汽新能源的风格并没有改变，甚至有愈演愈烈之势。

上任之后，马仿列的“军令状”赫然写着销量22万的目标。可上任后，就收到一份月销量4512辆，同比下降43.66%的成绩单；7个月过去后，公司仅录得7.7万辆的成绩，再不想办法，这一年还得勒紧腰带过日子。

最终to B市场成了所有问题的解决方案。有媒体报道， 北汽新能源一方面联系多家出行公司，一年签下8万辆EU5的订单；一方面打入全国15座城市换电出租车市场，获得1.3万辆的订单。不管能否解决问题，至少算有个方案。

只是8万辆车不可能一年全部投放市场，1.3万辆的订单也不足以填补22万辆的整体缺口。更麻烦的是，即使依赖B端业务，15万的年销量也不理想。

“对公市场高于往年，不是我们一家的问题，是普遍性的问题，也和网约车迅猛发展有关系。”没有增长，也没有完成任务，面对待解问题，马仿列想的不是找出路，而是继续拖延——大家都找不到答案，凭什么认为我就能成功？

可怜的是，马仿列没有郑刚的运气，到任刚满一年后，就领到郑刚相同的评价，“身体原因”，最终被赶下前台。前后两任管理层背了销量下滑的锅，可见“电梯里的倒霉蛋”并非某个人，而是这个倒霉的岗位。

只要没有找到出路，无论谁上去，结果都是一样的。

销量上不去，换人不解决问题，管理层不着急吗？其实也急，而且看到了症结。

“看着蔚来汽车（NIO）和李斌，我就觉得不服。”2017年5月5日，第九届中国汽车蓝皮书论坛上，徐和谊说得平静，可是内心一点也不平静。

都说年轻人敢作敢当。可多数时候，“年轻”和“敢作敢当”很难划等号。屁股决定着行事风格与最终结果，恐怕这是故事还没开始讲的时候，已经注定的结果。

作为典型的造车新势力，李斌可以挥舞投资人的钱，组织一场价值8000万元的品牌发布会；也可以挺直腰杆，把奥迪汽车从东方广场核心展区挤掉，只为车主预留个安静喝咖啡的闲适空间。这些不是“年轻”能给的，而是民企的“体制”能给的。

“你可以数数，这些年老国企有多少个品牌立起来，又放下了，这其中有多少付出的心血和资金都白费了。”内心深处，徐和谊有数不清的委屈。

汽车好不容易造出来，只能用低价换市场，在国际品牌的围剿中寻找氧气；好不容易活下来，需要提升品牌附加值，体制又决定着不可能有后续资金跟进。

这就是命，跟年龄无关。徐和谊不是负气，而是彻底的羡慕。

“国企那么有钱，花一点有什么？”在众人眼中，北汽集团每年都是世界500强，似乎给未来花点钱不应该有太大问题，何况是最核心的新能源汽车。

可是仅看公司业绩，还真的不够。有媒体报道，2018年北汽新能源计入当期损益政府补助为9.18亿元，2019年为10.42亿元，分别为报告期内归母公司利润的12.58倍与11.33倍。

这样算下来，要不是政府补贴“救驾”，北汽新能源将会处于大幅亏损状态，怎可能随便掏出钱来，组织舆论轰炸呢？不过有政府补贴的存在，确实让北汽新能源规避生存风险，也算“留得青山在，不怕没柴烧”。

既然如此，就天天烧柴吧。不会大起，没有大落。即使补贴下滑，承压的也不是北汽新能源一家。“补贴退坡，不只是对北汽新能源，对全行业都是挑战。”从马仿列的态度不难看出，国企的身份已经固化整个公司的思维——既然拼搏苦楚，何必苛求人生。

在这样的指导思想下，北汽新能源的表现总是让人遗憾：这不是一家短视的公司，甚至还会先于整个行业判断下一个趋势；不过一旦落地执行总是拖沓局促，最后落得不了了之。

根据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军介绍，早在2010年北汽新能源开始预研换电技术，2012-2013年开始卡扣式换电研究，2018年7月EU300上市，已是换电技术第四代更新产品。

那时候还没有新基建，城市还大量跑着燃油出租车，甚至到目前为止，充电桩还是稀缺资源。可是北汽新能源已在筹建100座换电站，声称2016年底就能交付50座，无人望其项背。

可直到2019年，北汽新能源换电车型EU系列才替代EC系列，成为主力车型，反观蔚来，2018年发布的首款车型ES8，已经采用换电技术。

判断换电是正途后，北汽开始建设换电站，如今已经在全国19个城市建设超过200座配套换电站，同期蔚来的131座换电站已经覆盖全国58个城市。

起个大早，赶个晚集，说的就是仍然不服的徐和谊吧。

不过再晚的集也是集，只要人到场，总是有竞争的资格和机会。

根据北汽蓝谷发布5月份数据，北汽新能源当月产销量分别为879辆与2106辆，实现环比增长103.47%与259.39%，前五个月累计销量为7044辆，还有34.54%的同比增长。

某种程度上，这样的成绩不算合格。要知道，5月蔚来ES6的交付量已达到2685辆，1-5月累计交付已经破万辆。要知道，ES6的入门款价格超过35万元，足够买下两辆北汽新能源最贵的EX5。

东西没人家贵，销量没人家高，马仿列的离职有其必然性。好在宏观政策层面，北汽新能源还有斡旋空间。

整个2019年，北京一直在推进出租车全部更换为电动车项目。自2019年7月出台《关于对出租车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，为2018-2020年到期报废车辆最高补贴7.38万元/辆。

仅有的机会自然不能放过。公开信息显示，2019年北汽新能源在北京市推广了超过6000辆出租车，预计2020年投入运营的车辆将超过14000辆。就这样卖下去，即使最终成绩仍然不够理想，也能说得过去。毕竟所有人都要承受疫情的折磨，自己好歹有超过1万辆出租车垫底。

何况此时，换电模式即将迎来春天。根据财政部下发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，指出新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。不过为支持企业经营换电业务，明确要求“换电模式”车辆不受此规定限制，硬生生拉开一道口子。

今年两会期间，工业和信息化部部长苗圩在“部长通道”回复提问时明确表示，扩充换电站基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通，将成为今年的重要工作，这对北汽新能源是绝对的利好。

统计数量，蔚来的换电站仍不及北汽新能源；查看进度，“死对头”吉利汽车只是在2020年4月才注册“易易换电”的商标，短期内谈不上威胁。自己有200座正在运营的换电站，这就是底气。享受当下，过过生活还是可以的。

只是，不要在想着“拳打特斯拉，脚踢比亚迪”了。毕竟那是些2C的品牌，和仍依靠网约车、出租车换新支撑的北汽新能源相比，根本不在相同的轨道上，说了也是白说。

按照特斯拉的速度，月销量突破万辆已是常态；比亚迪销量同比下滑接近50%，月销量仍然超过1.1万辆。至于价格，特斯拉Model 3的价格已经降至近30万，比亚迪汉系列的价格也超过20万。比北汽新能源价格更高，销量更好的品牌，不止蔚来一家厂商。

“我们认为，新能源汽车的持续发展一定是在C端，你需要把车真正地卖给终端、个人的消费者，而不是主要去做运营，运营只是一种补充。”要是按照中国汽车工业协会副总工程师许海东的观点，北汽新能源的未来并不光明。

可是日子能怎么过？就这样过吧。

在北汽集团2017经营业绩及2018年发展战略发布会上，徐和谊曾经提及退休问题。当时，最让他困扰的，是“退休后能给北汽留下什么？”不过眼看电动车市场的浪滚云翻，新势力的不断搅扰，留下什么似乎并不重要，带来哪些创新更重要。

位于整个行业前端的企业，多数是更加灵活多变的民企。无论是互联网思维，电气化改造，还是在用户心中建立品牌宗教式信仰，都能表现出与时代同步进化的姿态。这是时代和市场需要的能力，却是传统企业最欠缺的素质。

眼下，北汽新能源的选帅工作仍在继续，只希望下一个带头人，能够给品牌带来全新的故事，一个全新的未来。