一．场景投放

当前的共享汽车主要投放以北上广深、省会等一、二线城市为主,虽然个别三四线城市也在投放，但与一、二线城市的投放数量无法比拟。一、二线城市机动车人均保有量较高，同时也都是公共交通相对发达的城市，有车族出行以自驾为主，无车族已经习惯公交+地铁的出行模式，且在工作日公共交通更有时间保证，无车族更倾向于选择固定的公共交通出行。一、二线城市开车不便，三、四线城市需要但没有充足供应，导致资源严重错位。

一、二线城市的停车资源已十分紧张，分时租赁企业要想扩大规模提高市场份额，必须寻找充足的停车场地，因资源有限，各分时租赁企业都在对停车场攻城略地，致使停车场费用不断推高。三、四线城市的停车场地基本可以免费使用，这样可节约很大的运营费用，所以从运营的角度来讲一、二线城市比三、四线城市的运营费用已经高了很多，所以是否应该投放于人均保有量低、且公共交通不是十分发达的三四线城市呢？

二．定价模式

无需高大上，我们谈干货，当前所谓的共享汽车不过就是利用智能手机及便利的结算方式进行的短期汽车租赁。租赁的计价本质就是要按使用租赁物的时长收费，而不在于租赁物在承租人处是否完全使用。传统的汽车租赁价格就是按照单纯的租赁时间来计费（油箱行规为“满借满还”，出租人无需承担燃料费用），这就更加确定了租赁费就是车辆使用的时间价值。

当前的共享汽车（基本为电动车）基本为“时间+里程”的计价方式，在一、二线城市堵车为常态的现状下，夏天、冬天开空调极其耗电，仅用“时间+里程”的计价模式并不能完全反应出实际的用电量（燃料耗用量），所以，用“时间+里程”计价方式存在很大弊端，是否应该考虑用“时间+用电量”的计价模式更为科学。

三．行业现状

分析可见，当前共享汽车企业的背景基本为两类：一类是具有互联网背景或创始人利用互联网思维来经营的企业，此类企业的目的基本就是边运营边找风投、做估值，待市值成熟后再择机上市。

第二类是具有汽车制造厂背景的企业，目前的新能源车销售集中地基本为限牌城市，可见当前限号城市对新能源车的需求也是“情非得已”，而汽车制造厂在“双积分”政策实施后如何销售这些新能源车则迫在眉睫，此类分时租赁企业即可最大限度的承接母或关联公司生产的新能源车辆，从而使主机厂在新能源车辆的积分方面不再受到影响。

四．智能度不够

出于对成本的考虑，分时租赁企业所投入的运营车辆基本为最低配置，做为即用即还的分时租赁运营车辆，对车载设备的智能化要求应远远高于普通的租赁车辆，车辆的每一项参数都应该能够在后台实时显示，并通过后台数据的分析自动将信息推送给客户或在车载设备显示，以对可能出现的情况给予提前防范，最大限度的降低运维成本，提高运营效率，但当前分时租车辆的人机互动性差、远程互动能力不足、后台的运营管理能力落后，都降低了客户的体验满意度。

既然说的是共享汽车，那么我们就先看下相似的共享单车。共享单车有创新、有使用价值，但没有清晰的盈利模式，其作为单一生态个体存在的可能性是存疑的，摩拜、小蓝单车的最终归宿证明，单车作为单一生态个体的存在已被否决，其只能依附于大的生态场景，成为大场景中的一部分。不难发现当前的共享汽车也只能是生活中的一个个体而已，而共享汽车与共享单车的场景是何等相似？

对于共享汽车除了以上提到的四点问题外，要提高客户对共享汽车的使用粘性，还必须延展共享汽车生态圈中的使用宽度，而非单一功能的分时租赁APP,摩拜单车未必能给美团带来直接盈利，但延展了“美团生态”系的接入口宽度；小蓝单车加入滴滴出行也是如此，都是在最基础的生态需求中提高了客户的接入流量，未来的平台将是能解决大部分生活需求的综合生态场景平台，而非仅仅分时租赁单一功能的平台。

可见，共享汽车要想有所作为，不仅以上四点基本功课要做好，还必须构建类“单车+网约车+分时租赁+餐饮+电影+娱乐+车票+……”等的综合场景的生态圈平台，以提高客户使用粘性。