4月7日，媒体从深圳市交委获悉，符合条件的新能源汽车将可在市内道路停车位享受首小时免费停放优惠。官方就此优惠政策发布的征求意见稿显示，政策针对已经在深圳注册登记并已领取固定车牌号的新能源汽车，包括微型、小型、中型客车及微型、轻型货车。具体到新能源车辆的认定，意见稿指出可依照工信部颁布的纯电动车、插电式混合动力车和燃料电池车等目录判定。

在2030年中国禁止生产销售燃油车，并以新能源车全面取代燃油车的政策背景下，深圳市交委的这一停车优惠政策看似不起眼，却能够真正照顾到司机们的刚需。停车难、停车贵是大城市的司机面临的难题，前者是一个综合性的问题，但停车贵却存在相对的调整空间。这次政策尽管并不是什么大的优惠，但多少是一种对新能源汽车的鼓励。更重要的是，这释放了一个重要的信号，即新能源汽车在停车问题上将可能获得更大的政策倾斜。

深圳是改革的前沿阵地，也是许多解决老问题的办法试验场，假如深圳的优惠政策得到普遍肯定，相信更多的城市会效仿。一旦基数上涨，那么新能源车辆的用车便利性就得到了进一步提升，这对于新能源车辆的普及会带来较大的利好。

在停车上给予新能源车一定的优惠，这与此前政府主要在销售环节补贴汽车厂商有所不同。由于存在中央和地方的双重补贴，新能源车辆的质量参差不齐，甚至还出现了一些公司大规模的骗补行为。作为一种产业扶持政策，对厂商进行高额补贴的效力一直存在争议，因为这等于在车辆销售上直接划定了不同的起跑线。事实上，从2017年开始，每台电动大巴的补贴下降了13.5万元，2018年开始的新政策也对补贴力度进行了大幅的下调。直接补贴的方式将在3年时间内退出，这几乎是可预见的。

如何促进新能源汽车的普及，下一步的主要着力点不该停留在简单粗暴的高额补贴，而是应该升级使用体验的范畴。如果说车内环境由厂商来打造，那么鉴于新能源车需要仰仗高密度的配套设施，政府主要应该从配套角度切入。除了深圳市交委颇具创新性地提出停车优惠政策之外，更亟须解决的一个“痛点”在于充电桩的建设。

从今年1月至2月新能源汽车的销售情况来看，生产8.2万辆，销售7.5万辆，同比分别增长225.5%和200%。不过，虽然新能源汽车行业在最近几年持续处于井喷发展阶段，但是充电桩等基础充电设施的建设发展并没有与其同步。截至2017年底，全国公共类与私人类充电设施共计44.6万个，新能源汽车保有量约172.9万辆，车与车桩的比约为3.9：1。这样的比例显然严重不足，更何况公用充电桩只有21.4万个。所以，许多新能源车辆的司机在购买之后开始后悔，一个重要原因就在于充电不够方便，使得行驶的便利性大打折扣。

除此之外，新能源车辆的电池损耗以及车辆的折旧速度太快，也是新能源车被诟病的主要问题之一。超过10万元的新能源车辆，经过3年左右的行驶，二手车的价格可能低于2万元，甚至低于1万元，这说明新能源车的售后维修问题还很大。总的来说，政府推进新能源车辆替代燃油车辆的过程中，一方面，政府需要尊重技术发展的规律，应该意识到新能源在使用层面还与传统燃油车有一些明显短板；另一方面，在扶持问题上，取消销售阶段的高额补贴，转而将资源放在充电桩等基础设施的建设上，以提升用户的使用体验为目标，包括在停车问题上予以新能源车辆一定的倾斜，这样操作的效果才会更好。